Peugeot 205

Schot in de roos

In 1977 begon Peugeot met het project M24, dat als doel had het ontwikkelen van een geheel nieuwe auto met een laag gewicht, een gestroomlijnde vorm en een motor met een hoog rendement.
Hij moest in de kleine klasse vallen met een lengte tussen de 3,6 m en 3,8 m en geschikt zijn voor de inbouw van verschillende motoren.
Zowel Pininfarina als de eigen ontwerpafdeling kregen opdracht de tekenpen ter hand te nemen.

De eerste schetsen, klassiek en volgens de bekende lijnen, moesten al spoedig het veld ruimen voor een origineelontwerp van Peugeot,
dat zich met zijn eigentijdse en toch vloeiende lijnen leende voor de toepassing van nieuwe technische vindingen.
Van meet af aan hield men rekening met eisen als eenvoudige plaatsing van mechanische delen, efficiënte fabricage en simpel onderhoud.
Het leidde tot een lage, sterk aflopende motorkap, een strakke daklijn en een groot glasoppervlak. Eind 1979 besloot de directie definitief, te kiezen voor het eigen ontwerp. De 205, zoals het nieuwe model zou gaan heten, werd eigenlijk ontwikkeld in dezelfde periode als het VERA-project. De invloeden daarvan zijn dan ook duidelijk terug te vinden wat de stroomlijn betreft. De vorm van de voorzijde en van de spoiler, de luchtinlaat onder de bumper, de afdichting van de voorkant, het platte voorruitrubber, de gelijmde randloze achterruit en de spoiler aan de achterrand van het dak, waren allemaal details die leidden tot een gunstige luchtweerstandscoëfficiënt van 0,35. In het interieur werd aan ergonomische eisen aandacht besteed, zoals de stand van de pedalen, de stuurkolom en de bediening van de verwarming en de ventilatie.
Tijdens het werk toetste men voortdurend of de ideeën ook daadwerkelijk in de praktijk uitvoerbaar zouden zijn. Veel gemak had men van nieuwe ontwerptechnieken als CAD, ofwel ‘Computer Aided Design’ (ontwerpen met behulp van de computer). Zo was het mogelijk een verantwoorde bestuurdersplaats te realiseren, zonder tijdrovende en geldverslindende proefmodellen te vervaardigen. Op dezelfde manier kwam de carrosserie tot stand. Het ontwerp werd opgemeten, waarna zo’n 10.000 getallen in de computer werden ingevoerd.
Het resultaat van de berekeningen was een ijzersterke structuur, die licht van gewicht was (194 kg) en aan alle veiligheidsnormen voldeed.

Anticorrosie vormde evenzeer een belangrijk aandachtspunt. Enerzijds werd corrosie tegengegaan door middel van de vormgeving waarbij de lijnen van de wielkasten en sommige onderdelen ophoping van modder voorkwamen. Anderzijds werd het bereikt door de keuze van de materialen: 42% van het gewicht van de carrosserie bestond uit gegalvaniseerd of elektrolytisch verzinkt staalplaat. De 205 kreeg rondom onafhankelijke wielophanging. Aan de voorzijde paste men het MacPherson-systeem toe met een stabilisatorstang achter de vooras.
Aan de achterzijde gebruikte men de oplossing uit het VERA-project met getrokken wieldraagarmen, dwarsgeplaatste torsiestaven en op sommige modellen een stabilisator. De wielophanging was een compacte constructie die geheel onder de vloer van de kofferruimte kon worden aangebracht. Dit betekende een enorme ruimtewinst voor het interieur. Bovendien kwam deze constructie de wegligging ten goede.
Voor werden schijfremmen en achter trommelremmen toegepast, terwijl het remsysteem diagonaal was gescheiden. Voordat de 205 in productie kon worden genomen, moest eerst worden nagegaan of alle onderdelen van het nieuwe model voldeden aan de eisen van kwaliteit en degelijkheid. Op testbanken werden rijomstandigheden gesimuleerd, in een echovrije cabine werd de geluidsisolatie beproefd, de uitstoot van uitlaatgassen werd gemeten, de rollen¬bank werd gebruikt en ten slotte ging men het testcircuit van Belchamps op. Daar onderging de wagen in 14 weken tijd een reeks proeven op het gebied van duurzaamheid, brandstofverbruik, weggedrag en botsveiligheid.
Na afloop wees de teller meer dan een miljoen km aan. De 205 had als het ware een heel leven achter de rug in de zware omstandigheden van het Afrikaanse binnenland. De bouw was gepland in het produktiecentrum van Mulhouse, waar men ruim 250 miljoen gulden had geinvesteerd in de nieuwe Peuqeot. Bijna alle persstraten waar de carrosseriedelen werden vervaardigd deden hun werk zonder tussen komst van de mens. Ook de geheel nieuwe assemblagelijnen met 329 produktie-eenheden waren verregaand geautomatiseerd. 91 % van de 2572 laspunten werd door robots uitgevoerd.